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2020年以來，受境外需求增長、船舶周轉(zhuǎn)率下降、港口擁堵、物流不暢等因素影響，國際海運市場呈現(xiàn)“一箱難求”、海運費持續(xù)飆漲的局面。

今年以來，國際集裝箱海運費自高位開始震蕩并有所回調(diào)。第三季度作為全球集裝箱海運貿(mào)易的傳統(tǒng)旺季，海運運費非但沒有出現(xiàn)高增長，反而呈現(xiàn)出大幅下跌。

與此同時，全球集運業(yè)更是面臨著與此前“一箱難求”截然相反的問題：空集裝箱多到放不下了。全球航運目前的市場供求完全出現(xiàn)了反轉(zhuǎn)。

目前國際航運市場的冷清是由多個因素作用產(chǎn)生的，根本性原因是全球經(jīng)濟不景氣所導(dǎo)致的消費需求疲弱。

那么，在這樣的困境下，中國外貿(mào)企業(yè)又該如何找尋機遇？

海運集裝箱“等貨來”

今年，隨著全球最大的消費季——圣誕節(jié)的即將到來，“一箱難求”情景不再，航運業(yè)目前正面臨著相反的“一貨難求”問題。

當前，世界主要經(jīng)濟體GDP增速明顯放緩，美元快速加息并引發(fā)全球貨幣流動性收緊，疊加新冠肺炎疫情和高通脹影響，外部需求增長表現(xiàn)低迷，甚至開始萎縮。

同時，國內(nèi)經(jīng)濟增長面臨的挑戰(zhàn)也有所增加。全球經(jīng)濟衰退預(yù)期增強給全球貿(mào)易和消費需求帶來一定壓力。

受外部環(huán)境變化，2022年以來以紡織品、藥品、醫(yī)療器械為代表的防疫物資和以家具、家電、電子產(chǎn)品、娛樂設(shè)施為代表的“宅經(jīng)濟”類產(chǎn)品出口量有所下滑，7月份以來，集裝箱出口貨值和出口箱量增幅走勢甚至出現(xiàn)了反向變化。

從歐美庫存來看，短短2年多時間內(nèi)，全球大的采購商、零售商和制造商經(jīng)歷了一個商品從供不應(yīng)求、全球搶貨、貨在路上到庫存高企的過程。

“高庫存、貨難賣”已經(jīng)成為歐美零售企業(yè)面臨的普遍問題，這種變化正在抑制采購商、零售商和制造商的進口動力。

此外，2022年以來，美國、德國、日本、韓國、東南亞等前期萎縮產(chǎn)能恢復(fù)較快，加之部分產(chǎn)業(yè)“脫鉤”影響，中國出口商品占比開始有所回落，也間接影響了我國集裝箱出口貿(mào)易需求的增長。

業(yè)內(nèi)人士指出，進入到今年下半年后，訂單出現(xiàn)青黃不接的情況，今年的圣誕訂單也比往年少了近三成。

在需求減弱的同時，海運市場的有效運能卻在不斷釋放。受近期市場結(jié)構(gòu)性變化影響，信心不足持續(xù)傳導(dǎo)，全球集裝箱班輪運價快速下滑，即期市場相對高峰時最高點甚至下跌超過80%。

浙江義烏一家外貿(mào)企業(yè)相關(guān)負責(zé)人表示，訂單減少的情況下，只能采取收縮策略，降低人工費用以及庫存規(guī)模，把運營目標放在利潤上而不是營收規(guī)模。

有效應(yīng)對“退潮”沖擊

不可否認，受疫情反復(fù)、全球通脹、能源危機等超預(yù)期因素影響，全球產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈承壓，國際需求整體收縮，對外貿(mào)訂單的影響日趨顯現(xiàn)，穩(wěn)外貿(mào)穩(wěn)外資壓力前所未有。

應(yīng)對全球消費需求疲弱、集裝箱行業(yè)的“退潮”沖擊，我們應(yīng)該提前做好哪些準備？

從船公司角度，船舶投資可以更加謹慎，更好把握當前船舶價值與市場運價的周期性影響，選擇更好的投資時機；關(guān)注當前RCEP協(xié)議、區(qū)域貿(mào)易、快航和冷鏈等新變化，更好貼近貨主，提升“端到端”綜合供應(yīng)鏈服務(wù)能力和競爭優(yōu)勢；順應(yīng)當前港口資源整合趨勢，強化與港口融合發(fā)展，促進干支協(xié)同發(fā)展。同時，加大業(yè)務(wù)數(shù)字化轉(zhuǎn)型升級和提升平臺化管理能力。

從貨主角度，應(yīng)密切關(guān)注境外消費結(jié)構(gòu)變化，爭取更多的出口訂單；合理控制好原材料成本上漲，有效控制成品庫存成本，推動出口產(chǎn)品升級改造和技術(shù)創(chuàng)新，提升貨物出口附加值；密切關(guān)注國家促外貿(mào)政策支持，融入跨境電商發(fā)展模式。

目前，隨著各地逐漸優(yōu)化調(diào)整疫情防控相關(guān)措施后，不論是外貿(mào)企業(yè)還是制造業(yè)企業(yè)，都是一件好事。

市場復(fù)蘇傳來了積極信號，希望2023年將是這幾年經(jīng)濟形勢的重要轉(zhuǎn)折點。